RETOUR AU DOSSIER TRAM
Le 10 juin 2013 la Cour administrative d'appel de Nancy a annulé la décision du 12 juillet 2012 du tribunal administratif de Besançon qui avait considéré irrecevable notre recours en annulation de la DUP du tram de Besançon.
L’irrecevabilité des associations a été confirmée. Elle repose sur la non production dans les délais requis de « l'intérêt à agir » et de la « qualité des présidents ». Cette carence est due à notre avocat qui ne n'a pas transmis dans les délais requis les documents dont il disposait et ne nous avait pas transmis la date de clôture de l'instruction.
Mais la Cour a retenu notre intérêt à agir en tant que contribuables.
La Cour renvoie le dossier au Tribunal administratif de Besançon afin qu'il se prononce sur le fond, ce qu'il n'avait pas fait en première instance.
Les nombreux vices de forme soulevés nous laissent bon espoir.
Par exemple, mes réponses au mémoire de la préfecture :
1.1 Sur le prétendu trolley :
La défense rappelle dans son mémoire que « la CAGB a décidé le 16 décembre 2005, du principe de la réalisation d'un réseau de transport, en commun en site propre. »
Cette formule est une transcription peu rigoureuse de ladite délibération qui décidait de deux lignes de TCSP Planoise Haut de Chazal à Palente Chalezeule via le centre ville et desservant la gare Viotte. (PJ 1)
Le matériel alors choisi était un trolleybus.
Le coût de cet investissement était alors estimé entre 80 et 100 M€ pour :
- 34 trolleybus de 18 mètres
- 32 stations équipées
- extension du SAE au TCSP
- reprises de voiries
- dépôt spécifique
- pas de dévoiement de réseaux.
Il est à noter que la carte présente le projet jusqu'à Châteaufarine.
La délibération concluait :
« Sur les bases des études existantes : »
Décide ….
Ces éléments contredisent les affirmations de la défense en ce qu'elle affirme que « le trolley évoqué dans la délibération ne constitue qu'un des modes de transport parmi d'autres ».
En conséquence il est faux d'affirmer que cette délibération adoptait le principe de réalisation d'un réseau TCSP sans en arrêter les modalités précises …
Dans la délibération du 16 décembre 2008 (PJ 2 page 4) il est fait un rappel de la délibération du 18 décembre 2005 de façon partielle et partiale : TCSP : validation du projet de référence. curieusement ne rappelle que « le principe de réalisation d'un réseau structurant de transport collectif en site propre (TCSP qualifié ci-après de schéma directeur TCSP. » omettant de préciser :
- que le matériel à forte capacité qui avait alors été retenu était un trolleybus,
- le montant estimé de l'investissement.
La carte alors présentée en rappel s'arrête aux Hauts de Chazal.
Ces omissions n'ont pas permis aux élus de décider en connaissance.
La délibération du 16 décembre 2008 a de toute évidence pour volonté d'imposer un tramway en le sur-valorisant :
- Les hypothèses de fréquentations sont estimées entre 25 000 - 30 000 voyageurs dans l'hypothèse d'un trolleybus ou Bus à haut niveau de service et 40 000 - 50 000 voyageurs dans l'hypothèse d'un tramway.
Ces différences prévisionnelles interrogent : les itinéraires étant les mêmes ... cette affirmation laisserait à penser que 10 à 20 000 voyageurs auraient été laissés sur le trottoir par insuffisance de capacité avec le trolleybus !
Lors de la délibération de 2005 le trolleybus était considéré comme un matériel à forte capacité, la délibération de 2008 considère que le système tramway serait plus apte à répondre à une augmentation ultérieure de la fréquentation. Affirmation fondée sur aucune démonstration.
Si la délibération de 2005 fait état de 34 rames de trolleybus, la délibération de 2008 ne défini pas le nombre de rames de tramway ce qui ne permet pas de connaître ni le potentiel de transport ni le coût des rames. Il faudra attendre la délibération du 12 mai 2011 pour connaître le nombre de rames : 19. (PJ 3 page 2) Il est à noter qu'il est de 20 dans le rapport des commissaires enquêteurs. (PJ 15) : A budget égal on est passé en catimini de 20 à 19 rames.
Avec 34 rames le trolley a un potentiel de transport très supérieur au tram avec 19 rames.
Le projet est alors estimé à 210 M€ valeur 2008 et 235 M€ valeur 2014. Les élus auraient été mieux à même d'apprécier cette somme si le rapport avait rappelé que le coût du projet trolleybus était estimé entre 80 et 100 M€ et préciser le nombre de rames des deux systèmes.
Dans ces conditions les élus n'ont pas été suffisamment informés pour décider en connaissance.
1.3 sur la desserte de Châteaufarine :
La délibération du 18 décembre 2008 précise « A plus long terme, et hors enveloppe financière du présent projet de référence, il est proposé d'inclure le prolongement à Châteaufarine dans le projet d'enquête publique. » (PJ 2 page 11)
C'est donc à torts que la défense affirme que la possibilité de desservir Châteaufarine n'a pas été retenue.
Dans cette délibération il est aussi précisé que le prolongement n'apparaît pas acquise à première vue du fait « D'un potentiel relativement faible de fréquentation ». (PJ 2 page 10) Cette affirmation est contredite par la délibération du 22 février 2008 qui précise : « le terminus de la station de Châteaufarine du réseau Ginko, dont le nombre de montées descentes journalière dépassent les 1800 en fait une des stations les plus importantes de l'agglomération !!!» (PJ 4 page 2)
Ces éléments n'ont pas permis aux élus de décider en connaissance.
2.1 Sur la recevabilité :
Les requérants n'ont reçu aucun courrier du tribunal administratif si ce n'est la notification du 12 juillet 2012 de la décision.
2.2 Sur l'intérêt à agir :
L'argumentation de la défense est surprenante : Elle reconnaît que les plaignants ont transmis au préfet du Doubs un courrier complémentaire le 13 Août précisant que le recours était aussi engagé en leur nom propre. Dans ces conditions il est surprenant que la défense fasse semblant d'en ignorer l'existence et exige la production d'un document qu'elle détient.
Malgré les affirmations les plaignants n'ont pas reçu de demande de régularisation.
3.2 : sur l'illégalité de la délibération du 30 juin 2010 :
Ce n'est pas seulement pour la délibération du 30 juin 2010 que les plaignants évoquent le manque d'informations des élus, (voir paragraphe 1.1).
A aucun moment dans aucune délibération le TRI et le ratio de rentabilité économique n'ont été évoqués. Or, ces deux éléments auraient permis aux élus de disposer de critères simples et explicites pour apprécier l'utilité socio-économique du projet.
De même qu'à aucun moment les élus n'ont été informés du nombre de bus qui resteront en service.
Pourtant cette information leur aurait été fort utile pour apprécier l'évolution tant du service que de la pollution liée aux modifications du réseau. L'expérience mulhousienne aurait été très utile :
En 2003 le parc de bus était de 150 dont 45 bus articulés et 100 bus standards, 5 à gabarit réduit. (PJ 16)
En 2008 le parc de bus était de 125 dont 43 articulés et 79 standard, 0 en gabarit réduit. Avec 22 rames de tramways le total du matériel roulant est de 147. Incidemment le tribunal constatera que le parc de tramways en 2007 était de 25 !!! (PJ 17)
Ces chiffres transposés à Besançon, avec un parc de 173 bus, (PJ 18) le parc de bus à venir devrait être supérieur à 150 : Tout ça pour ça !
Les plaignants sont convaincus que beaucoup d'élus soucieux de l'intérêt public auraient manifesté des réticences si les délibérations avaient précisé que le « bénéfice actualisé » du projet était de
– 26M€ et que le TRI de 3,2 % alors que la cour des comptes considère que le minimum est de 8 %.
L'argument qui consiste à dire que cette information figurait dans le dossier d'enquête public est surréaliste. Outre qu'à la date 30 juin 2010 ce dossier n'existait pas, ce dossier de plus 1500 pages étaient plutôt indigeste et difficile à analyser.
Les commissaires enquêteurs et les rédacteurs de la délibération du 12 mai 2011 auraient dû faire état de la lettre d'observation du 5 novembre 2010 de la chambre régionale des comptes d'Alsace concernant le bilan du tramway de Mulhouse, ville comparable à Besançon.
Ce rapport très critique aurait été aussi un élément particulièrement utile pour évaluer le projet de Besançon en ce sens où ce sont deux villes de même importance, que les projets sont très semblables. En page 7, l'essentiel est écrit : (PJ 12)
«Le choix du mode de transport a constitué un point d’achoppement entre le Centre d'études
techniques de l'équipement (CETE) de l’Est dont les études se prononçaient en faveur d’un trolleybus bimode et les élus du SITRAM dont les discussions ont finalement permis d’aboutir à la solution du tram-train.»
« Comme le rapport public particulier de la Cour des comptes relatif aux transports publics urbains l’a observé, si la création de lignes de TCSP a favorisé une diversification de l’offre de transport, elle ne s’est pas nécessairement traduite, contrairement à une idée répandue, en une hausse importante de la fréquentation. Le plus souvent, la part des nouveaux usagers empruntant le tramway s’est révélée modeste, l’essentiel de la fréquentation étant constitué d’usagers empruntant les lignes d’autobus préexistantes. »
En ce qui concerne le financement, à Mulhouse (comme à Besançon), le versement transport devait permettre d'équilibrer les charges. La réalité de Mulhouse démontre qu'il n'en est rien. (PJ 13) La chambre souligne que cette ressource, liée à la conjoncture économique, est aléatoire alors que les dépenses de fonctionnement augmentent régulièrement en l'occurrence de 22,3 % entre 2005 et 2009. Et, malgré les affirmations, un tram ne fait pas venir des entreprises.
Cette situation a conduit à un déficit récurrent, à tel point que le SITRAM pour se renflouer a :
- vendu à son partenaire privé les actions qu’il détenait dans la société mixte SOLEA ce qui a conduit à sa privatisation... ;
- vendu en lease-back à une filiale du Crédit agricole le bâtiment administratif et l’atelier tramway. Cette cession reporte sur les années futures une charge supérieure à 17 millions d’euros ! (Le lease-back est une procédure par laquelle le propriétaire d'un bien d'équipement ou à usage professionnel le cède à une société de crédit-bail, qui le remet immédiatement à sa disposition par une opération de crédit-bail mobilier ou immobilier selon la nature du bien cédé.)
selon les rapports annuels sur les transports de Mulhouse :
Entre 2004 et 2008, le nombre de salariés est passé de 438 à 523 soit une augmentation de 19%
Pendant cette période le nombre de matériels de transport est passé de 150 à 147. (Il faut s'interroger sur les évolutions respectives personnels/matériels)
Le nombre de voyages/an est passé de 20 393 k à 23 665 k soit une augmentation de 16% alors que les recettes "voyageurs" ont augmentées de 25 %. En d'autres termes il y a eu une très forte augmentation du prix des billets alors que l'augmentation du nombre de voyages, à nombre de matériels constants, aurait dû conduire à une diminution du prix par voyage ....
Malgré cette hausse musclée des prix pour l'usager il a fallu augmenter les contributions des collectivités locales et vendre le patrimoine pour ne pas faire faillite !!!
Quant à la vitesse la différence bus/tram est ridicule 17,7 km/h pour les bus 18,2 km/h pour les tram.
3.3 sur la prétendue concertation.
a) Certes, il y a eu « concertation ». mais les suggestions qui n'allaient pas dans le sens décidé ont été systématiquement écartées. Selon le rapport de la consultation (PJ 5) page 18 :
- Avis favorable pour les quais
- aller jusqu'à châteaufarine
- une part non négligeable insiste sur le fait qu'il faudrait simplement améliorer le système existant en créant des voies réservées aux bus.
- une partie importante pense qu'il faut avoir une attitude prudente au point de vue financier.
- De nombreuses remarques soulignent que si le budget se situe autour de 200 millions d'Euros, l'agglomération ne peut pas se « payer » un tram fer. Ils s'interrogent sur la pertinence de la consultation sur le système.
Page 19 :
- Certains habitants des communes périphériques ont le sentiment que le TCSP va être fait pour les Bisontins … Ils recommandent une meilleure articulation entre ville et périphérie.
- Un sujet est venu de façon récurrente et insistante. Il concerne le réseau ferroviaire. Beaucoup ont dit qu'il existait à Besançon une croix ferroviaire et qu'il fallait, avant de faire un TCSP, valoriser ce type d'infrastructure.
Finalement il semble que ce qui a été retenu de cette consultation c'est :
(page 18) :
Certains soulignent que ce type de solution (BHNS ou tram sur pneu) ne donnera pas l'impression d'un réel changement !!!!
3.4 Sur les insuffisances de l'enquête publique :
Comme les « éléments disparates relatifs à des articles de presse » semblent insuffisants, le tribunal trouvera en pièces jointes :
- La délibération du 30 septembre 2010 qui précise : En cas d’abandon du projet, de non obtention de la DUP ou de changement de tracé par le Grand Besançon, les conventions prévoient que les montants engagés (pour les dévoiements de réseaux) par les concessionnaires leur seront remboursés. (PJ6)
- La contribution de Serge GRASS à l'enquête publique dans laquelle il est écrit (PJ 7 page1/2) :
La plaquette et la presse annoncent que des travaux de dévoiement des réseaux sont engagés, ce que chacun peut constater sur le terrain. Cette situation n'incite pas les Citoyens à apporter leurs contributions à une enquête dite d'utilité publique ou la décision semble avoir déjà été prise. Cette pratique est l'expression d'un mépris des citoyens et des commissaires enquêteurs qui sont sollicités pour donner un avis sur un projet qui semble décidé tant sur le fond que sur la forme.
Le courrier du 21 janvier 2012 de Serge GRASS au préfet qui l'interpelle sur son contrôle de la légalité concernant les travaux en cours pendant le déroulement de l'enquête publique. (PJ 8)
La réponse du préfet du mars 2012 (PJ 9)
En ce qui concerne les marchés, il s'agit de marché de maîtrise d’œuvre, c'est-à-dire d'accompagnement de la réalisation des travaux. ( PJ 10 a et b)
En ce qui concerne l’extension à Châteaufarine, elle devait figurer dans l'enquête publique, décision explicite dans la délibération du 18 décembre 2008 (PJ 2 page 7 et 11)
d) La réduction de 35 % du trafic automobile est une affirmation en complète contradiction avec ce qui est écrit dans le rapport des commissaires enquêteurs qui précisent qu'il y aura 3000 automobilistes qui seront transférés vers le transport collectif, sauf à considérer qu'il n'y a que 9000 automobilistes qui circulent dans Besançon ! (PJ 11 page 1)
Ce faible report est confirmé par le rapport de CRDC d'Alsace sur le tram de Mulhouse ( PJ 12)
En ce qui concerne les éléments complémentaires produits dans d'addendum concernant « les effets du tramway sur la congestion du trafic routier », (PJ 13 b) le tribunal appréciera leur valeur en les comparant aux éléments de base jugés insuffisants par la préfet . (PJ 13a)
4.1 sur le taux de rentabilité interne :
Il est surprenant que le nouveau calcul du TRI permette de le faire passer à 7,6 % alors que le montant des travaux est passé de 228 M€ à 262 M€. (PJ19) Le TRI devrait au contraire diminué proportionnellement à cette augmentation. Quant au « bénéfice actualisé » il devrait passer de – 26M€ à – 60 M€ pour tenir compte de l'augmentation de la dépense qui passe de 228 M€ à 262 M€.
Serge GRASS
MEMOIRE COMPLEMENTAIRE
Dossier n° : 111735b-1
Monsieur Jean-Philippe ALLENBACH c/préfecture du Doubs
Contribution de Serge GRASS,
requérant associé
77 grande rue Nancray, 25 360.
En de nombreux domaines les élus n'ont pas disposé des informations nécessaires pour décider.
Sur le prétendu trolley :
La défense rappelle dans son mémoire que « la CAGB a décidé le 16 décembre 2005, du principe de la réalisation d'un réseau de transport, en commun en site propre. »
Cette formule est une transcription peu rigoureuse de ladite délibération qui décidait de deux lignes de TCSP Planoise Haut de Chazal à Palente Chalezeule via le centre ville et desservant la gare Viotte. (PJ 2-3-4).
la population desservie est estimée à 40 000 h et 17 500 étudiants. Potentiel de trafic : 40 à 45 000 voyageurs/jour.
Le matériel choisi est un trolleybus.
Le coût de cet investissement est estimé entre 80 et 100 M€ pour :
- 34 trolleybus de 18 mètres
- 32 stations équipées
- extension du SAE au TCSP
- reprises de voiries
- dépôt spécifique
- pas de dévoiement de réseaux.
- La carte présente le projet jusqu'à Châteaufarine.
Ces éléments contredisent les affirmations de la défense en ce qu'elle affirme que « le trolley évoqué dans la délibération ne constitue qu'un des modes de transport parmi d'autres ».
En conséquence il est faux d'affirmer que cette délibération adoptait le principe de réalisation d'un réseau TCSP sans en arrêter les modalités précises …
La délibération du 18 décembre 2008 (PJ 6) fait un rappel de la délibération du 16 décembre 2005 de façon partielle et partiale : TCSP : validation du projet de référence. Curieusement elle ne rappelle que « le principe de réalisation d'un réseau structurant de transport collectif en site propre (TCSP qualifié ci-après de schéma directeur TCSP. » omettant de préciser :
- que le matériel à forte capacité retenu était un trolleybus,
- le montant estimé de l'investissement. (120 à 150 millions d'€ ht valeur 2005 dont 80 à 100 m€ ht pour le trolley)
La carte alors présentée en rappel s'arrête aux Hauts de Chazal. (PJ6) alors que la carte de 2005 allait jusqu'à Chateaufarine (PJ 3)
Ces manipulations n'ont pas permis aux élus de décider en connaissance.
La délibération du 18 décembre 2008 a de toute évidence pour volonté d'imposer un tramway en le sur-valorisant :
- Les hypothèses de fréquentations sont estimées entre 25 000 - 30 000 voyageurs dans l'hypothèse d'un trolleybus ou Bus à haut niveau de service, ce qui n'est pas conforme à la délibération du 18 décembre 2005 qui prévoyait pour le trolley 40 à 45 000 voyageurs/jour (PJ 4) et 40 000 - 50 000 voyageurs dans l'hypothèse d'un tramway. (PJ 7)
Cette affirmation laisserait à penser que 10 à 20 000 voyageurs auraient été laissés sur le trottoir par insuffisance de capacité avec le trolleybus !
Lors de la délibération de 2005 le trolleybus était considéré comme un matériel à forte capacité, la délibération de 2008 considère que le système tramway serait plus apte à répondre à une augmentation ultérieure de la fréquentation. Affirmation fondée sur aucune démonstration.
Si la délibération de 2005 fait état de 34 rames de trolleybus, (PJ 4) la délibération de 2008 ne défini pas le nombre de rames de tramway (PJ 11) ce qui ne permet pas de connaître ni le potentiel de transport ni le coût d'une rame. Il faudra attendre la délibération du 12 mai 2011 pour connaître le nombre de rames : 19. (PJ 12) Il est à noter qu'il est de 20 dans le rapport des commissaires enquêteurs. (PJ 15) : A budget égal on est passé en catimini de 20 à 19 rames.
Avec 34 rames, le trolley a un potentiel de transport très supérieur au tram avec 19 rames.
Le projet est alors estimé à 210 M€ valeur 2008 et 235 M€ valeur 2014 (PJ 11). Les élus auraient été mieux à même d'apprécier cette somme si le rapport avait rappelé que le coût du projet trolleybus était estimé entre 80 et 100 M€ et préciser le nombre de rames des deux systèmes.
Il est à noter que le coût du tram est de 228 M€ valeur 2008 et 241,5M€ valeur 2015 le 12 mai 2011(PJ 41) et toujours de 228 M€ valeur 2008, mais de 261,8M€ valeur 2015 en 13/04/2012 (PJ 37)
Dans ces conditions les élus ont été trompés et n'ont pas pu délibéré en connaissance de cause.
1.3 sur la desserte de Châteaufarine :
La délibération du 18 décembre 2008 précise « A plus long terme, et hors enveloppe financière du présent projet de référence, il est proposé d'inclure le prolongement à Châteaufarine dans le projet d'enquête publique. » (PJ 10)
C'est donc à torts que la défense affirme que la possibilité de desservir Châteaufarine n'a pas été retenue.
Dans cette délibération il est aussi précisé que le prolongement n'apparaît pas acquise à première vue du fait « D'un potentiel relativement faible de fréquentation ». (PJ 9) Cette affirmation est contredite par la délibération du 22 février 2008 qui précise : « le terminus de la station de Châteaufarine du réseau Ginko, dont le nombre de montées descentes journalière dépassent les 1800 en fait une des stations les plus importantes de l'agglomération !!!» (PJ 13)
Ces éléments n'ont pas permis aux élus de décider en connaissance. De plus le fait de ne pas avoir fait figurer la desserte de Châteaufarine dans l'enquête publique est en illégalité avec la LOTI qui stipule que lorsqu'un projet est susceptible d'être réalisé par tranches successives ... l'évaluation globale du projet doit être préalable à la première tranche.
3.2 : sur l'illégalité de la délibération du 30 juin 2010 :
Ce n'est pas seulement pour la délibération du 30 juin 2010 que les plaignants évoquent le manque d'informations des élus :
A aucun moment dans aucune délibération le TRI et le ratio de rentabilité économique n'ont été évoqués. Or, ces éléments, qui ont été créés comme des outils d'aide à la décision. Ils auraient permis aux élus de disposer de critères simples et explicites pour apprécier l'utilité socio-économique du projet.
De même qu'à aucun moment les élus n'ont été informés du nombre de bus qui resteront en service.
Pourtant cette information leur aurait été fort utile pour apprécier l'opportunité du projet, l'évolution tant du service que de la pollution liée aux modifications du réseau.
L'expérience mulhousienne permet de savoir :
En 2003 le parc de bus était de 150 dont 45 bus articulés et 100 bus standards, 5 à gabarit réduit. (PJ 34)
En 2008 le parc de bus était de 125 dont 43 articulés et 79 standard, 0 en gabarit réduit. Avec 22 rames de tramways le total du matériel roulant est de 147. Incidemment le tribunal constatera que le parc de tramways en 2007 était de 25 !!! (PJ 35)
Ces chiffres transposés à Besançon, avec un parc de 173 bus, (PJ 36) le parc de bus à venir devrait être supérieur à 150 : Tout ça pour ça !
Les plaignants sont convaincus que beaucoup d'élus soucieux de l'intérêt public auraient manifesté des réticences si les délibérations avaient donné ces éléments et précisé que le « bénéfice actualisé » du projet était de
– 26M€ et que le TRI de 3,2 % au lieu du minimum de 4 % requis par l'instruction cadre de la loi de Robien.
L'argument qui consiste à dire que cette information figurait dans le dossier d'enquête public est surréaliste. Outre qu'à la date 30 juin 2010 ce dossier n'existait pas, ce dossier de plus 1000 pages était plutôt indigeste et difficile à analyser. De plus, la référence des 4 % ne figure pas dans le document. ( pj 38)
Les commissaires enquêteurs et les rédacteurs de la délibération du 12 mai 2011 auraient dû faire état de la lettre d'observation du 5 novembre 2010 de la chambre régionale des comptes d'Alsace concernant le bilan du tramway de Mulhouse, ville comparable à Besançon.
Ce rapport très critique aurait été aussi un élément particulièrement utile pour évaluer le projet de Besançon en ce sens où ce sont deux villes de même importance, que les projets sont très semblables. En page 7, l'essentiel est écrit : (PJ 39)
«Le choix du mode de transport a constitué un point d’achoppement entre le Centre d'études
techniques de l'équipement (CETE) de l’Est dont les études se prononçaient en faveur d’un trolleybus bimode et les élus du SITRAM dont les discussions ont finalement permis d’aboutir à la solution du tram-train.»
« Comme le rapport public particulier de la Cour des comptes relatif aux transports publics urbains l’a observé, si la création de lignes de TCSP a favorisé une diversification de l’offre de transport, elle ne s’est pas nécessairement traduite, contrairement à une idée répandue, en une hausse importante de la fréquentation. Le plus souvent, la part des nouveaux usagers empruntant le tramway s’est révélée modeste, l’essentiel de la fréquentation étant constitué d’usagers empruntant les lignes d’autobus préexistantes. »
En ce qui concerne le financement, à Mulhouse (comme à Besançon), le versement transport devait permettre d'équilibrer les charges. La réalité de Mulhouse démontre qu'il n'en est rien. (PJ 40) La chambre souligne que cette ressource est liée à la conjoncture économique, à la structure de l'emploi et à la localisation de ces emplois sur le territoire de l'organisme.
Cette situation a conduit à un déficit récurrent, à tel point que le SITRAM pour se renflouer a :
- vendu à son partenaire privé les actions qu’il détenait dans la société mixte SOLEA ce qui a conduit à sa privatisation... ;
- vendu en lease-back à une filiale du Crédit agricole le bâtiment administratif et l’atelier tramway. Cette cession reporte sur les années futures une charge supérieure à 17 millions d’euros ! (Le lease-back est une procédure par laquelle le propriétaire d'un bien d'équipement ou à usage professionnel le cède à une société de crédit-bail, qui le remet immédiatement à sa disposition par une opération de crédit-bail mobilier ou immobilier selon la nature du bien cédé.) ( PJ 30-31-32)
Selon les rapports annuels sur les transports de Mulhouse : (34-35)
Entre 2004 et 2008, le nombre de salariés est passé de 438 à 523 soit une augmentation de 19%
Pendant cette période le nombre de matériels de transport est passé de 150 à 147. (Il faut s'interroger sur les évolutions respectives personnels/matériels)
Le nombre de voyages/an est passé de 20 393 k à 23 665 k soit une augmentation de 16% alors que les recettes "voyageurs" ont augmentées de 25 %. En d'autres termes il y a eu une très forte augmentation du prix des billets alors que l'augmentation du nombre de voyages, à nombre de matériels constants, aurait dû conduire à une diminution du prix par voyage ....
Malgré cette hausse musclée des prix pour l'usager il a fallu augmenter les contributions des collectivités locales et vendre le patrimoine pour ne pas faire faillite !!!
Quant à la vitesse la différence bus/tram est ridicule 17,7 km/h pour les bus 18,2 km/h pour les tram.
3.3 sur la prétendue concertation.
a) Certes, il y a eu « concertation ». mais les suggestions qui n'allaient pas dans le sens décidé ont été systématiquement écartées. Selon le rapport de la consultation (PJ 14)
- Avis favorable pour les quais
- Aller jusqu'à Châteaufarine
- Une part non négligeable insiste sur le fait qu'il faudrait simplement améliorer le système existant en créant des voies réservées aux bus.
- Une partie importante pense qu'il faut avoir une attitude prudente au point de vue financier.
- De nombreuses remarques soulignent que si le budget se situe autour de 200 millions d'Euros, l'agglomération ne peut pas se « payer » un tram fer. Ils s'interrogent sur la pertinence de la consultation sur le système.
PJ 15 :
- Certains habitants des communes périphériques ont le sentiment que le TCSP va être fait pour les Bisontins … Ils recommandent une meilleure articulation entre ville et périphérie.
- Un sujet est venu de façon récurrente et insistante. Il concerne le réseau ferroviaire. Beaucoup ont dit qu'il existait à Besançon une croix ferroviaire et qu'il fallait, avant de faire un TCSP, valoriser ce type d'infrastructure.
Finalement il semble que ce qui a été retenu de cette consultation c'est : (page 14 §1)
Certains soulignent que ce type de solution (BHNS ou tram sur pneu) ne donnera pas l'impression d'un réel changement !!!
Concernant la réalisation des travaux avant le début de l'enquête publique :
Comme les « éléments disparates relatifs à des articles de presse » semblent insuffisants, le tribunal trouvera en pièces jointes :
- La délibération du 30 septembre 2010 qui précise : En cas d’abandon du projet, de non obtention de la DUP ou de changement de tracé par le Grand Besançon, les conventions prévoient que les montants engagés (pour les dévoiements de réseaux) par les concessionnaires leur seront remboursés. (PJ 16)
- La contribution de Serge GRASS à l'enquête publique dans laquelle il est écrit (PJ 17-18) :
La plaquette et la presse annoncent que des travaux de dévoiement des réseaux sont engagés, ce que chacun peut constater sur le terrain. Cette situation n'incite pas les Citoyens à apporter leurs contributions à une enquête dite d'utilité publique ou la décision semble avoir déjà été prise. Cette pratique est l'expression d'un mépris des citoyens et des commissaires enquêteurs qui sont sollicités pour donner un avis sur un projet qui semble décidé tant sur le fond que sur la forme.
Le courrier du 21 janvier 2012 de Serge GRASS au préfet qui l'interpelle sur son contrôle de la légalité concernant les travaux en cours pendant le déroulement de l'enquête publique. (PJ 21)
La réponse du préfet du mars 2012 (PJ 22-23)
En ce qui concerne les marchés, il s'agit de marché de maîtrise d’œuvre, c'est-à-dire d'accompagnement de la réalisation des travaux. ( PJ 24) et d'acquisition de matériels roulants. (PJ 25)
En ce qui concerne l’extension à Châteaufarine, elle devait figurer dans l'enquête publique, décision explicite dans la délibération du 18 décembre 2008 (PJ 8-10).
d) La réduction de 35 % du trafic automobile est une affirmation en complète contradiction avec ce qui est écrit dans le rapport des commissaires enquêteurs qui précisent qu'il y aura 3000 automobilistes qui seront transférés vers le transport collectif, sauf à considérer qu'il n'y a que 9000 automobilistes qui circulent dans Besançon ! (PJ 26)
Ce faible report est confirmé par le rapport de CRDC d'Alsace sur le tram de Mulhouse ( PJ 39)
En ce qui concerne les éléments complémentaires produits dans d'addendum concernant « les effets du tramway sur la congestion du trafic routier », (PJ 28) le tribunal appréciera leur valeur en les comparant aux éléments de base jugés insuffisants par la préfet . (PJ 29)
4.1 sur le taux de rentabilité interne :
Il est surprenant que le nouveau TRI annoncé par le président de la CAGB soit de 7,6 % voir de 8,5 % alors que le montant des travaux est passé de 235 M€ valeur 2014 à 262 M€. (PJ 37) Le TRI devrait au contraire diminué proportionnellement à cette augmentation. Quant au « bénéfice actualisé » il devrait passer de – 26M€ à – 53 M€ pour tenir compte de l'augmentation de la dépense.
De toutes façons, dans le cadre de la procédure en cours, seul le TRI qui figure dans la DUP est à prendre en compte. Il est de 3,2% et le bénéfice actualisé de moins 26 M€ (PJ 27-38). Il est à noter que la référence à un taux minimum de 4 % ne figure pas dans le dossier d'enquête publique, ce qui pose un problème d'ordre juridique : Les Citoyens n'étaient pas à même d'apprécier le taux de 3,2 % à défaut de disposer d'une référence.
De ces éléments il ressort que la DUP est illégale pour les motifs suivants :
- La DUP a été engagée par des délibérations que les élus ont validé alors qu'ils ne disposaient pas des informations objectives et complètes pour délibérer en connaissance. Certaines informations avaient même pour objet de les induire en erreur.
- Des travaux et engagements ont été réalisés avant même le début de l'enquête publique,
- non respect de la LOTI
- rentabilité insuffisante du projet,
- absence de prise en compte des remarques issues de la concertation publique.
- Insuffisance de l'évaluation des effets du tramway sur la congestion du trafic routier.
- Absence de la référence du TRI dans le rapport d'enquête publique.
Fait à Nancray le 24 juillet 2013
Serge GRASS
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