RETOUR AU DOSSIER TRAM
Dès la première publication « Un tram pour toute l’agglo » ce projet a été une succession de mensonges.
En 2010 cette plaquette luxueuse annonçait :
- « Cette décision mûrement réfléchie nous permettra de répondre aux enjeux majeurs qui se posent au Grand Besançon et à ses habitants pour les 50 ans à venir. »
- « Le tram facilitera les déplacements dans toute l’agglomération dès 2015. Il dynamisera aussi le développement économique, tout en préservant notre environnement et en améliorant notre qualité de vie. »
- « La fréquentation attendue est de 50 000 voyages/jour. »
- « son coût maîtrisé 16M€/km »
- « Pour les quartiers de Besançon et les communes non desservis directement par le tramway les lignes existantes seront maintenues »
- « Ce nouveau mode de transport réduira les embouteillages et la circulation dans Besançon. »
- « Les nuisances sonores seront atténuées grâce à l’allègement important du trafic bus dans le centre ville. »
- « Des choix économiques bien pensés : Un tramway mais pas à n’importe quel prix. La réalisation du tramway se fera dans le respect strict des équilibres financiers du grand Besançon. Il n’entraînera ni augmentation, ni création d’impôts sur les ménages et ne se fera pas au détriment des autres investissements de l’agglomération. »
Le tram « optimisé » de Jean-Louis perd la face quand il montre son bilan.
Jean-Louis est fier d’avoir innové en faisant réaliser un tram sur mesure pour Besançon. La réalité démontre que cette innovation n’est pas « un choix économique bien pensé ». Malgré les affirmations maintes fois répétées, la tram n’a pas coûté 16 millions d’euros au km. La dernière délibération de la CAGB du 31 mars 2016 a confirmé le montant de l’opération à 261,6 millions d’euros, soit 18 millions d’euros le km. A cette somme il faut ajouter les coûts des dévoiements de réseaux qui sont aussi des dépenses publiques.
Si des sociétés comme ALSTOM n’ont pas jugé utile jusqu’alors de proposer des tram à faible capacité c’est qu’elles savent que le coût des infrastructures et de leur gestion est semblable quelque soit la capacité des rames. En conséquence pour éviter des déficits d’exploitation il faut au contraire des rames de fortes capacités dans des villes avec une population importante pour les remplir. Les spécialistes estiment qu’un tram n’est rentable que dans les villes de plus de 300 000 habitants.
Aujourd’hui la réalité des chiffres valide cette approche de bon sens.
En 2006 les dépenses de fonctionnement du budget transport étaient de 29,8 M€. En 2015 elles s’élèvent à 45,2 M€ auxquelles il faut ajouter les 6,12 M€ de déficit du délégataire. Ainsi le coût du transport public s’élève 123 000€ par jour. Jusqu’alors cette très forte hausse des coûts a été financée par l’augmentation de la taxe transport payée par les entreprises (Elle est passée de 15,5 M€ à 30 M€).
L’année 2016 connaîtra une augmentation de l’annuité de la dette, (il y a eu 14 millions d’emprunts en 2015), 2018 verra l’augmentation de la subvention d’équilibre : Il n’est pas envisageable que le futur gestionnaire s’engage à perdre de l’argent. Autrement dit les ménages seront mis à contribution malgré les affirmations faites la main sur … notre portefeuille, loin « du respect strict des équilibres financiers du Grand Besançon » : Le taux de couverture, c’est à dire le rapport recettes de trafic/dépenses globales, s’élève à 24,93 %. Il était de 31 % en 2007. Autrement dit, quand un usager paye un euro les contribuables en payent trois !
Les promesses des politiciens n’ont de valeur que pour ceux qui les croient.
Des mensonges grossiers :
- « Maintien de toutes les lignes de bus non desservies par le tram ». Pour raisons d’économies « l’offre de transport a été retravaillée » avec une baisse de l’offre de 20 %. (rapport 2015) … ce qui n’a pas facilité les déplacements dans toute l’agglomération.
- En ce qui concerne la réduction des embouteillages et les nuisances sonores à chacun d’ouvrir les yeux et les oreilles pour apprécier le bien fondé de ces promesses.
- Quant au développement économique, la stagnation de la taxe transport démontre qu’il n’en est rien. Et chacun peut le mesurer à l’aune des boutiques qui ont fermé et ne trouvent pas preneurs.
- Les 50 000 voyages jours promis sont très loin d’être atteints. C’est vrai que pour limité la débâcle nos « gestionnaires » utilisent les voyages comptables plutôt que les voyages comptés qui se matérialise par une différence de l’ordre de 30 %.
Il faut noter que maintenant les voyages comptés ne sont présentés que sous la forme de pourcentages par rapport aux années précédentes. 2013 a été la dernière année ou ce chiffre a été publié de façon explicite.
( Les « voyages comptés » sont issus des comptages dans les bus, les voyages comptables sont calculés sur la base de clés de mobilité par titre vendu.)
Selon le rapport 2015 de Besançon mobilité le tram représente 37,5 % du trafic. Si l’on prend le trafic « compté », le trafic moyen par jour ouvré est de 24 000 voyages jour. Si l’on prend l’optimiste trafic comptable, il est de 31 000. Nous sommes très très loin des 50 000 envisagés. Pour le trafic global promis à 120 000 voyages jour il est respectivement de 63 000 et de 83 000. Ce faisant le taux de rentabilité interne n’est pas de 7 % comme l’avait affirmé le maître de céans. Au vu des résultats financiers il semblerait même qu’il soit négatif !
De nombreux responsables.
Si Jean-Louis porte une responsabilité important dans cette gabegie, il n’est pas le seul responsable.
- L’opposition modérée n’as fait un bon boulot : elle a peu ou prou accompagné ce dossier malgré quelques rodomontades.
- La commission d’enquête publique a pudiquement oublié dans ses conclusions de faire état de l’insuffisance du taux de rentabilité interne. Elle n’a pas non plus pris en compte le rapport critique de la Chambre régionale des Comptes d’Alsace sur le tram de Mulhouse qui dénonçait un bilan aussi catastrophique que celui que nous constatons. Elle écrivait notamment : « Le choix du mode de transport a constitué un point d’achoppement entre le Centre d'études techniques de l'équipement (CETE) de l’Est dont les études se prononçaient en faveur d’un trolleybus bimode et les élus du SITRAM dont les discussions ont finalement permis d’aboutir à la solution du tram-train.»… « Comme le rapport public particulier de la Cour des comptes relatif aux transports publics urbains l’a observé, si la création de lignes de TCSP a favorisé une diversification de l’offre de transport, elle ne s’est pas nécessairement traduite, contrairement à une idée répandue, en une hausse importante de la fréquentation. Le plus souvent, la part des nouveaux usagers empruntant le tramway s’est révélée modeste, l’essentiel de la fréquentation étant constitué d’usagers empruntant les lignes d’autobus préexistantes. »
- Dans le cadre de l’enquête publique une association d’usagers demandait un tram plutôt qu’un trolley « pour que les gens voient la différence ». A n’en pas douter il y a une différence, dommage qu’elle ne soit pas positive !
- Pour montrer leur différence les communistes préconisent une gestion en régie. Comme si les dérives financières de ce projet politicien pouvaient se régler par le miracle d’une gestion socialisante.
Il a dit gougnafier !!!
PS : Jusqu’alors le rapport présenté aux élus était une réécriture de celui du délégataire. Cette année, probablement suite à notre interpellation du préfet sur les différences de contenu, le rapport rédigé par la CAGB est une synthèse accompagné de l’original. Toutefois, une erreur certainement involontaire, présente ce document une page à l’endroit et une page à l’envers le rendant presque illisible.
Serge GRASS
A télécharger : Notre Recours