1 La décision du 16 décembre décidait d'un réseau en site propre, en l’occurrence d'un trolley bus dont l'estimation était entre 60 et 100 M€ HT.
2 Parmi ces éléments complémentaires sollicités figuraient l'insuffisance du plan de transport. Dans l'addendum cité (pièce1), les éléments produits sont tout aussi inconsistant. Les citoyens doivent se contenter de l'affirmation que les études poussées de circulation réalisées par la ville de Besançon ont démontré que les capacités des voiries et des carrefours étaient suffisantes hormis le secteur gare Chaprais . Il est surprenant que l'autorité préfectorale se contente de cette affirmation alors qu'elle avait été considérée comme insuffisante dans un premier temps.
3 Là encore il est surprenant que la commission d'enquête ne prenne pas en compte le ratio de rentabilité pourtant cité comme insuffisant pour que le projet soit déclaré d'utilité publique. Pourtant ce ratio ne prend pas en compte les dévoiements de réseaux et divers aménagements qu'un adjoint de la majorité évalue pour la ville de Besançon entre 23 et 28 M €. A ces sommes considérables il faut encore ajouter les autres réseaux électricité, téléphone … Il faut encore noter que le ratio de rentabilité interne est inférieure aux taux des emprunts. De plus, selon le « bilan LOTI du tramway de l'agglomération bordelaise » (pièce2) on considère que lorsque le taux de rentabilité interne est supérieur à 8% le projet mérite d'être réalisé. »
Une entreprise qui fait un investissement dans de telles conditions est vouée à la faillite.
4 Le recours auprès du préfet a été déposé par des personnes physiques qui sont par ailleurs représentants d'associations. Il n'était pas précisé « en tant que », il faut donc lire que le recours étaient déposés par les personnes en tant que personne physique et en tant que président des associations qu'ils président.
5 Les délibérations de délégations de pouvoirs ont été produites.
6 Il faut une certaine mauvaise foi à l'autorité préfectorale pour proférer cette affirmation.
- Les fonctionnaires qui ont rédigés le documents ne peuvent pas ne pas avoir constatés par eux-mêmes dans leurs déplacements la matérialité de ces faits.
- De nombreux articles de presse en faisaient état,
- Plus grave, de nombreuses délibérations ont été transmises au contrôle de la légalité qui n'a pas engagés les démarches en annulation ce qui engage la responsabilité de l'Etat comme l'a rappelé la circulaire du 25 janvier 2012 qui précise :
La circulaire NOR IOCB1202426C du 25 janvier 2012 vous a rappelé que l'exercice du contrôle de légalité permet, en assurant un respect homogène de la hiérarchie des normes sur l'ensemble du territoire, d'inscrire l'égalité devant la loi de tous les Citoyens dans l'organisation décentralisée de la République, telles qu'elles sont l'une et l'autre affirmées par l'article 1er de la constitution. Il constitue donc un fondement de l'Etat de droit. C'est une mission du représentant de l'Etat aux termes de son article 72.
Depuis 2000, le juge administratif n'hésite pas à engager la responsabilité de l'Etat. Ainsi dans sa jurisprudence « Commune de Saint Florent » le Conseil d'Etat a souligné que le défaut répété d'exercice du contrôle de légalité en cas d'illégalités répétées, et qui ressortaient avec évidence, constituait une faute lourde et engageait la responsabilité de l'Etat.
Il est à noter que la plaquette « un tram pour toute l'agglo » éditée pour l'enquête publique fin 2010 précisait « fin 2010 : lancement des travaux de dévoiement de réseaux » les publications suivantes elles, annonçaient les déviations de réseaux « fin 2011 » !!!
7 Des marchés ont été signés. Notamment, le 24 septembre 2010 un marché d'acquisition de matériels roulants pour le tramway pour un montant de 5 947 945 € HT.
8 Seule 201 observations ont té déposées alors que selon la défense, 7767 personnes ont marqués leur intérêt. La différence entre les personnes qui ont déposé et les personnes qui ont marqué leur intérêt devrait interpeller : les Citoyens étaient intéressés, mais la matérialité des travaux les a conduit à baisser les bras. Seuls ceux qui étaient directement concernés dans leur environnement immédiat ont essayé de se « protéger ».
9 voir les articles de presse et les délibérations fournies en 6.
10 l'extension du prolongement n'est pas comme le cite la défense d'une possibilité qui n'a pas été retenue. Selon les documents produits dans l'enquête publique « Ce prolongement a donc été considéré par le Grand Besançon comme étant un projet à plus long terme …. sur le terrain qui accueillera le centre de maintenance aux Hauts de Chasal, une réservation d'emprise est prévue pour préserver la faisabilité ultérieure d'une extension du tram vers Châteaufarine. »
11 S'agissant d'une « enquête d'utilité publique » affirmer que les communes ne seront pas impactées par le projet remet en cause les affirmations de la communication qui précisait : « le tramway un projet nécessaire pour le Grand Besançon »
« un tram pour toute l'agglo »
Sauf à considérer que ces éléments de communication sont mensongers, toute l'agglo est concernée, elle le sera de toutes évidences pour le paiement !!
12 La défense reconnaît que le PDU est obsolète lorsqu'elle rapporte la recommandation de la commission d'enquête « accélérer l'élaboration du nouveau PDU »
13 Le fait que la commission d'enquête fasse une réserve pour que la plateforme soit réalisée sur sur une structure autoporteuse est l'aveu d'une carence des études techniques qui avaient prévu que la structure soit supportée par le mur du quai.
14 C'est l'autorité préfectorale qui avait considéré que l'impact sur le trafic routier était insuffisant. Et l'addendum n'apporte aucun complément.
15 L'affirmation d'un report de 35% du trafic automobile n'est pas le même que celui qui a été retenu par la commission d'enquête qui évalue que « 3000 usagers de l'automobile vont utiliser ce tram ».
16 La nette diminution de la circulation de la rue fontaine argent qui passera de 15000 véhicules jour à zero est un argument surréaliste. En effet, la circulation automobile sera interdite d'où le « score ». Mais ces 15 000 véhicules circuleront ailleurs où ils iront s'additionner à la circulation existante. D'où la critique du préfet du projet initial de dossier d'enquête publique « de manière générale, les effets du tramway sur la congestion du trafic routier ne sont pas évalués ». Ces reports conduisent depuis plusieurs mois à des bouchons qui font la une de la presse locale. Ce chiffre est aussi à mettre en relation avec les 3000 automobilistes qui sont sensés se mettre au tram sur l'ensemble de la ville !!!
17 C'est en se reportant au rapport de la commission d'enquête qui précise que la rentabilité interne est de 3,2% alors qu'il devrait être au minimum de 4% que nous affirmons que ce projet n'a pas une rentabilité suffisante pour mériter le qualificatif d'utilité publique. L’extrait de la délibération cité permet de constater que ces ratios pourtant essentiels à la prise de décision n'ont pas été communiqués ce qui a conduit les élus à se prononcer sans disposer d'un élément fondamental à savoir la rentabilité du projet.
Il est à noter que selon le « bilan LOTI du tramway de l'agglomération bordelaise, « on considère que lorsque le taux de rentabilité interne est supérieur à 8% le projet mérite d'être réalisé. »
Il est aussi surprenant que le représentant de l'état ne prenne pas en considération les recommandations de la Cour des Comptes. Dans ces conditions il ne faut pas être surpris que la France soit en faillite !!!
L'affirmation que que ce projet constitue la véritable armature du projet urbain de la CAGB conforte que l'enquête publique aurait dû concerner toute l'agglomération .
18 C'est au pétitionnaire de démontrer par un plan de transport détaillé que nos craintes sont infondées. Hélas, le risque d'engorgement est établi et démontré par la situation actuelle de bouchons généralisés.
19 En 2005 c'est un trolley qui avait été retenu.
Dans l'annexe 1, sous le titre Les principes du réseau TCSP :
« Les résultats de l'étude d'opportunité/faisabilité d'un réseau TCSP d'agglomération, validée par une délibération du 8 juillet 2005, a abouti à la définition d'une armature TCSP se plaçant fortement dans un cadre d'inter-modalité et de maillage. En effet si une ligne Ouest-Est emprunté par un matériel à forte capacité (type trolley-bus) constitue l'épine dorsale du réseau une offre bus et ferroviaire vient la compléter, le tout formant un réseau TCSP permettant de desservir environ 70 000 habitants. » Ce projet était alors estimé entre 60 et 100 M€ ht.
Le choix du « fer » semble avoir été assis sur, je cite : « ce type de solution ( le trolley) ne donnera pas l'impression qu'il y a un véritable changement avec le système actuel. » !!! (page 21) Ainsi, au nom d'une « impression » les décideurs ont remis en cause une étude et les avis d'une consultation publique (piece 3)
20 Encore une affirmation surprenante : l'emprise en courbe du tram est plus faible que celle des bus … alors que les bus circulent sans problème depuis de nombreuses années, il est nécessaire de remplacer le pont battant pour permettre le passage de ce tram ???
21 Sans connaître les reports de circulation il est impossible d'évaluer les « avantages » de ce projet.
22 « la commission d'enquête a été confortée dans ses opinions par des projets qui par définition n'ont pas de bilans !!! La commission aurait dû pour assurer avec impartialité sa mission faire état du rapport de la chambre régionale d'Alsace sur le tram de Mulhouse, ville comparable à Besançon.
PJ:
Pièce 1 : 3 trafic_addendum
Pièce 2 : TRI_tram_bordeaux
Pièce 3 : consultation_publique_choix_du_fer
Pièce 4 : evaluation_tram
Pièce 5 : choix trolley
Pièce 6 : bulletin_officiel_commune_besancon
Pièce 7 : extrait_CRC financier
Pièce 8 : liste_des_marches_conclus_en_2010 dont le montant est supérieur à 20 000,00 HT
A télécharger : Notre Recours